Musterbrief vw abgas

Auswertungen des Boesso/Kumar-Analysenetzes Boesso/KumarFootnote 65 (Abb. 8 und 9) machen deutlich, dass der Berichtsteil zu Dieselfragen stark auf die Vergangenheit ausgerichtet ist. Dies bestätigt die Feststellung, dass gerade in diesem Bereich die Abfolge der Ereignisse nach dem Auftreten der Diesel-Problemaum im Detail dargestellt wird. Auf der anderen Seite konzentrieren sich Briefe an die Aktionäre tendenziell auf aktuelle Ereignisse – insbesondere in den drei Jahren nach der Diesel-Emission. Aussagen zur Zukunft des Unternehmens oder zu künftigen Maßnahmen werden selten in allen Teilen des Berichts identifiziert. Diese Feststellung bestätigt die Ergebnisse früherer Untersuchungen zur Risikoberichterstattung. Fußnote 66 Die Ergebnisse sind überraschend, wie das Risikomanagement im Unternehmen eingesetzt wird, um zukünftige Risiken zu identifizieren. Der Volkswagen-Abgasskandal, auch bekannt als Dieselgate[23] oder Emissionsgate[24], begann im September 2015, als die US-Umweltbehörde EPA eine Anzeige wegen Verstoßes gegen das Clean Air Act an den deutschen Automobilhersteller Volkswagen Group richtete. Die Behörde hatte festgestellt, dass Volkswagen absichtlich Turbo-Direkteinspritzer (TDI) Dieselmotoren programmiert hatte, um ihre Emissionskontrollen nur bei Labor-Emissionstests zu aktivieren, wodurch die NO x-Leistung der Fahrzeuge bei regulatorischen Tests den US-Normen entsprach, aber bis zu 40-mal mehr NO x im realen Fahren ausstieß. [25] Volkswagen setzte diese Software in den Modelljahren 2009 bis 2015 in rund 11 Millionen Autos weltweit ein, davon 500.000 in den USA. [26] [27] [28] [29] Am 29. März 2016 wurde Volkswagen zusätzlich von der Federal Trade Commission der Vereinigten Staaten wegen falscher Werbung wegen betrügerischer Behauptungen des Unternehmens bei der Förderung der betroffenen Modelle verklagt, die die “ökologischen und wirtschaftlichen Vorteile” von Dieselmotoren anpries und Behauptungen über eine niedrige Emissionsleistung enthielten.

Die Klage wurde in bestehende Rechtsstreitigkeiten in der Angelegenheit in San Francisco konsolidiert, die es der FTC ermöglichen würden, sich an globalen Vergleichen in dieser Angelegenheit zu beteiligen. [279] Im Februar 2016 gab es drei Größen betroffener Dieselmotoren, und es gibt mehr als ein Dutzend Änderungen bei den Reparaturen, was Volkswagen dazu veranlasste, die Rückrufe in Wellen für jeden Fahrzeugcluster auszurollen; das erste Zubaumodell war der kleinvolumige Volkswagen Amarok. [149] Der Als leichtes Nutzfahrzeug eingestufte Amarok Pickup hat einen höheren Emissionsgrenzwert für Euro 5 NO x als die Personenkraftwagen, für die noch keine zugelassene Lösung verfügbar ist. Die deutsche Automobilzeitschrift Auto Motor und Sport testete zwei Amarok TDI Pickups vor und nach dem Software-Update und stellte fest, dass die Motorleistung zwar gleich geblieben war, der Kraftstoffverbrauch aber um 0,5 Liter/100 km gestiegen war.[150] Dies dürfte wiederum die nächste Welle von Aktualisierungen des größeren Volumenmodells Passat verzögert haben, das aufgrund der weiteren Tests des Updates durch das KBA am 29. Februar 2016 starten sollte. [151] Volkswagen bestätigte am 11. April 2016, dass sich der Passat-Rückruf verzögern würde, da Tests einen höheren Kraftstoffverbrauch ergeben hätten. [152] Im Jahr 2017 führte die schwedische Autozeitschrift Teknikens Värld Tests an 10 verschiedenen Modellen durch, und die meisten von ihnen zeigten eine Verringerung der Leistung und eine Erhöhung des Kraftstoffverbrauchs nach der Anwendung des Updates. [153] Im Jahr 2014 hatte das California Air Resources Board (CARB) eine Studie über Emissionsunterschiede zwischen europäischen und US-amerikanischen Fahrzeugmodellen vom International Council on Clean Transportation (ICCT) in Auftrag gegeben, in der die Daten aus drei verschiedenen Quellen auf 15 Fahrzeugen zusammengefasst wurden.